Codificado de cerradura Honda

Bueno pues a ya voy, lo primero decir que las maletas mías son las originales pero las compre de segunda mano con lo cual y por lógica las cerraduras no coincidían con la mía del contacto. Cansado de tanta llave pedí una cerradura ya que conseguí codificar dos pero me faltaba una a si que pedí una cerradura al concesionario de Salamanca y hoy precisamente me a llegado a si que os voy a explicar como codificarla ya que es bastante sencillo. Hay tenéis la referencia. Abro con cuidado que hay piezas muy pequeñas. Relleno las rendijas de la cerradura de esta especie de vaselina, esto me evitara que luego los muelles se caigan. Como veis he metido 5 muelles plateados en sus alojamientos dejando el ultimo libre. En el ultimo alojamiento se mete el muelle negro que es mas grande. Ahora lo gordo, cojo una bolsita de balancines (o así es como lo llama el manual), son todos iguales. Los meto en los alojamientos dejando la pestaña que tienen mirando hacia los muelles, lo cual deja uno para cada lado. Meto la llave que quiero codificar y vemos que solo el 2º balancín no sobresale con lo cual todos menos este debo de sacarlos de los alojamientos Cojo otra bolsita con otros balancines que igualmente son todos iguales. Procedo a meterlos como los anteriores y vemos que solo el 3º sobresale del alojamiento, así que los sacamos. Cogemos la ultima bolsa con los últimos balancines todos iguales y metemos uno en el 3º alojamiento Ahora como vemos todos los balancines están alineados cuando metemos la llave. Los últimos balancines son mas grandes y solo son 3, son iguale con lo cual solo es meterlo y ya esta. Así quedan todos en los alojamientos. Así queda con la llave puesta y codificada. Estas son las piezas del cuerpo de la cerradura. El acoplador interno se ha de meter en el cuerpo de la cerradura de tal manera que llegue al fondo del todo y eso solo ocurre alineando el tetón que tiene con el raíl del cuerpo. También hay que tener en cuenta que para que el acoplador interno coincida con el cilindro interno, como vemos el tetón que sobresale de cilindro interno tiene una escalera. Así deberá de quedar en el interior del cuerpo del cilindro. Una vez el acoplador interno esta dentro procedemos a meter la cerradura con la llave metida pero escorando la un poco para que el ultimo balancín quede comprimido en el interior. Se mete al fondo hasta que el balancín ultimo se expande y no deja que la cerradura se salga al quitar la llave. Por fin esta montada y lista para ser instalada en a la maleta pero eso otro día cuando la monte. Se que es un peñazo pero con tantas piezas es un poco lio, un saludo a todos.

Honda PCX 125 (Valoracion Anual 2013)

Valoración Anual 2013.

Bueno fecha de 19/01/2014 voy a hacer una nueva valoración este año 2013. He de decir que como es previsible esta moto no a dado mas que satisfacciones.

El motor se a soltado del todo ya, no gastando nada de aceite por lo menos en un periodo de 4000 kilómetros que no esta mal teniendo en cuenta que no lleva ni un litro de aceite y su funcionamiento es siempre al 75 por ciento del rendimiento total del motor. El consumo si es verdad que a aumentado pero creo que es normal, al estar el motor ya rodado he perdido el miedo a exigirle mas. 

La velocidad punta de momento se a quedado en 105 Km/h de marcador, me imagino que por el desgaste de los rodillos, correa del variador. Si a perdido velocidad pero aceleración yo creo que incluso a ganado, con esto no tengo pega ya que no circulo a mas de 90 o 100 km/h de marcador. 

También he notado que en invierno gasta mas, entre los motivos que creo yo que son los responsables son dos: Primero la manta térmica tucano que le monto en invierno y si bien parece que le ayuda aerodinamicamente tengo ciertas dudas en ello y segundo el SAE 10w40 del aceite sea muy espeso para el invierno Castellano con temperaturas por debajo de los 0 grados, quizás con el 10w30 vaya mejor pero no lo encuentro con la especificación MB, ya sabéis si la encontráis comentármelo

La batería me a dado dos sustos y esto me indica que esta llegando a su fin, en los dos casos me a dejado tirado en un semáforo solo he tenido que dejarla reposar unos 20 minutos y la batería a recuperado la carga suficiente para arrancar la moto, en la actualidad tengo el IDLING STOP desconectado, esto estará así hasta que la batería se agote esperemos que tarde.

A los 9400 kilómetros le cambie la rueda trasera por una Michelín Citygrip, no es que sea una lapa pero he de decir que es una rueda muy equilibrada y seguro que en seco agarra menos que la Pirelli Diablo pero seguro que en mojado la gana. La Michelín la veo mas estrecha y con menos diámetro pero cumple con notable en todas la situaciones incluso en desgaste que por el ritmo que lleva creo que superara los 10000 kilómetros sin problemas. De todas las maneras entre las opciones de neumáticos que tenemos para la PCX yo destacaría esta Michelín Citygrip, Pirelli Diablo y las nuevas Dunlop Scootsmart los cuales tienen muy buena pinta, ya veremos mas adelante.

GASTOS
Km Totales: 10974
Km 2013: 5640
Km/día: 15,4
Km/mes: 470
l/100Km mínimo: 2,32L
l/100Km media: 2,81L
l/100Km máximo: 3,09L
Coste repostajes: 226 euros
Coste Mantenimiento: 77 euros
Coste 100km: 4,01 euros
Mantenimiento 100km: 1,36 euros
Desgaste de rueda: Practicamente nuevas. 

Honda PCX 125 (Mantenimiento de los 8000 Km)

Mantenimiento de los 8000 Km

Saludos, hoy me dispongo a explicar el mantenimiento programado para cada 8000 kilómetros en esta motocicleta, que comprende el cambio de aceite, la limpieza del filtro, la sustitución del aceite de la transmisión final y el reemplazo de las bujías.

Según el intervalo de mantenimiento, se recomienda efectuar un cambio de aceite cada 8000 kilómetros, aunque si descontamos los primeros 1000 kilómetros, este cambio se efectuaría a los 7000 kilómetros. No obstante, el manual del usuario sugiere realizar el primer cambio a los 1000 kilómetros, el segundo a los 8000 kilómetros y el tercero a los 16000 kilómetros, continuando con intervalos posteriores de 8000 kilómetros.

En mi experiencia, el aceite extraído ha mostrado signos de desgaste evidentes: un color negro y una consistencia más líquida en comparación con otros aceites utilizados en motocicletas y automóviles, excluyendo los motores diésel. Este motor de gasolina parece generar el aceite de peor calidad que encontró. A pesar de ello, el avión continuará con el próximo cambio a los 16000 kilómetros, siguiendo las indicaciones del manual. No obstante, si el aceite continúa mostrando malas condiciones, estoy considerando adelantar el cambio, quizás realizándolo cada 6000 kilómetros. Es relevante mencionar que el aceite empleado es el Castrol Actevo Scooter 5w-40.

Por otro lado, el cambio de aceite de la transmisión final se llevó a cabo a los 1000 kilómetros, de acuerdo con la recomendación del manual de taller. Aunque el manual establece un intervalo de cambio de 24000 kilómetros, debido a la pequeña cantidad de aceite involucrada, alrededor de 180 cc, no representa un gasto significativo realizar cambios más frecuentes. Sin embargo, dado que el aceite extraído en esta ocasión estaba prácticamente en condiciones óptimas, planeo seguir el intervalo recomendado por el manual en el futuro.

Durante los primeros 7000 kilómetros de uso, el consumo de aceite disminuyó gradualmente, y en los últimos 2000 kilómetros, no fue necesario agregar aceite al motor.

¡Es hora de adentrarnos en los detalles más prácticos del mantenimiento de motos! Uno de los aspectos clave a considerar es el acceso a los tornillos de vaciado y llenado del aceite del motor. Aunque generalmente es sencillo acceder al tornillo de llenado, el tornillo de vaciado puede presentar un pequeño desafío, en especial cuando se trata de recoger el aceite usado en un recipiente.

En muchas ocasiones, el caballete de la moto puede resultar un obstáculo, dificultando tanto el acceso al tornillo de vaciado como la colocación de un recipiente para recoger el aceite usado de manera efectiva. Ante esta situación, aquí tienes dos enfoques prácticos: 1. **Pata lateral**: Una opción es colocar la moto sobre su pata lateral. Esta elección permitirá un acceso más fácil al tornillo de vaciado y facilitará la tarea de recoger el aceite usado en un recipiente adecuado. 2. **Asistencia personal.

En la ruta hacia un rendimiento óptimo y una larga vida para tu moto, cada detalle cuenta. Por eso, en esta ocasión, queremos compartir un consejo valioso: cuando realices el cambio de aceite, asegúrate de hacerlo con el motor caliente. Sin embargo , la seguridad es nuestra prioridad, así que después de cambiar el aceite con el motor caliente, deja reposar tu moto durante al menos 30 minutos para evitar riesgos de quemaduras.

Empiezo por el cambio de bujía, en el lateral izquierdo entre las estriberas del pasajero y el apoya de los pies del piloto, a la altura de la base de la plataforma de los pies. Se retira  la goma de protección de la plataforma tirando de la esquina con suavidad, lo suficiente para soltar el suelo hasta dejar la tapa y el tornillo al descubierto.

Comenzamos nuestro proceso de mantenimiento con el cambio de bujía, ubicado en el lateral izquierdo, entre las estriberas del pasajero y los apoyapies del piloto, a la altura de la base de la plataforma de los pies. Retire con cuidado la goma de protección de la plataforma, desvelando la tapa y el tornillo. Desatornilla la tapa, quítala y retira la pipa de la bujía. Desenrosca la bujía antigua y reemplázala. Ten en cuenta que, aunque la accesibilidad de la bujía es buena, a veces puede resultar complicado debido al espacio limitado alrededor del chasis. En esos casos, la improvisación puede ser necesaria. Si tu bujía tenía 8000 km de uso, considera reemplazarla en los próximos 8000 km.

El cambio de aceite de la transmisión final es una tarea sencilla. Localice los dos tornillos, uno para el vaciado y otro para el llenado y nivel. Afloja el tornillo de vaciado y luego el de llenado. Una vez que todo el aceite se haya vaciado, coloque el tapón de vaciado y llene el aceite a través del agujero de llenado hasta que rebose. Luego, aprieta ambos tornillos según el par adecuado.

Para el cambio de aceite del motor y la limpieza del filtro, sigue estos pasos: primero, retira el tapón de la varilla de llenado y luego el tapón de vaciado. Deja escurrir durante un tiempo, vuelve a colocar el tapón de vaciado y procede a llenar el aceite, registrando que necesitarás aproximadamente un litro. Verifique el nivel de aceite utilizando la varilla, asegurándose de que esté dentro de las marcas recomendadas en el manual. El filtro de aceite se limpia con un trapo, ya que su función principal es retener partículas de mayor tamaño que puedan obstruir los conductos de lubricación.

En resumen, con estos pasos, tu motor estará en óptimas condiciones. Notarás la diferencia en el rendimiento y el sonido del motor después del cambio de aceite. El filtro de aceite puede parecer más una malla que una verdadera filtración, pero cumple su función. En cuanto al aceite de transmisión, cámbialo según lo indicado en el manual. En cuanto a las bujías, considere probar una de iridio la próxima vez para una mayor durabilidad.

Este mantenimiento es fundamental para mantener tu moto en buen estado, especialmente si la utiliza a menudo a altas revoluciones y en condiciones de tráfico intenso. El coste total de las operaciones es de aproximadamente 30 euros, una inversión que vale la pena.

En nuestra próxima entrega, hablaremos sobre el cambio de neumático trasero Michelin City Grip. ¡Mantente atento y sigue disfrutando de la carretera con seguridad!

Honda PCX 125 (Respiradero del Carter)

Respiradero del Cárter.

Estos días de invierno se ha llenado el tubo de drenaje del filtro de aire tambien llamado respiradero de cárter. Es una operación muy sencilla pero importante pues si no esa condensación pasaría a la cámara de combustión.

Este tubo viene ciego ya que segun normativas de contaminación los motores no pueden expulsar nada al exterior.

Creo y si no me equivoco que el modelo 2013 no trae este sistema si no mas pequeño, pero en realidad no se como es el sistema nuevo.

Como veis en la foto el tubo se a llenado hasta arriba, se a llenado prácticamente en 2 semanas a causa de las lluvias básicamente.

Procedemos con un alicate a retirar la abrazadera del tubo.

No quitarla del todo, soltándola y dejándola unos 2 cm por debajo.

Soltamos el tubo por la parte de abajo, girándolo hacia arriba.

Ahorra sacamos el tubo, tiramos y a la vez hacemos giros pequeño giros a la derecha e izquierda.

Terminado el vaciado se procede a su colocación en el orden inverso a su desmontaje.

Por fin se coloca todo en su sitio, comprobamos que a quedado todo colocado en su sitio.

Como veis es una operación sencilla y que se realiza en pocos minutos. su periodicidad es dependiendo del clima, como es lógica en verano no se llena. Por lo cual hay que estar un poco pendiente del tubo y vaciar cuando veamos que se llena.

Vestimenta

Casco HJC R-PHA 10 Club

Voy a analizar el casco HJC que recibí la pasada noche de Reyes. El modelo es el tope de gama de HJC R-PHA 10, aunque a día de hoy existe una actualización llamada R-PHA 10 PLUS. 

Este es un casco deportivo de alta competición y como tal tiene unas ventajas, pero también unos inconvenientes de los cuales voy a hablar.

El casco es ligero, pesa 1334 gr en la bascula y 1198 gr sin la visera siendo de la talla L. Teniendo 3 tamaños de carcasa exterior, para las 6 tallas (xs,s,m,l,xl,xxl), correspondiendo en este caso la intermedia, el peso es además con Pinlock incluido.

Los acabado del casco no están mal, pero está por debajo de Arai y Shoei en los respectivos modelos de gamas altas, eso si costando casi 3 veces mas que el HJC.

Las decoraciones tienen un diseño que la verdad no corresponde a la realidad, siendo mucho mas coloridas y vidas que se ven en las fotografías. La colocación de los adhesivos decorativos están centrados y colocados correctamente, solo se aprecia un minúsculo pliegue en la parte superior junto a la goma de cierre de la visera, casi inapreciable si no se observa detenidamente el casco.

Sistemas de anclaje rápido es realmente como bien se dice rápido, aunque la patilla derecha le cuesta soltarse, no siendo tan rápida de soltar como la izquierda, notándose este pequeño plus de acabado que tienen otras marcas superiores y que este casco tiene. Pero sin mayor problema y cogiéndole el truco se desmonta con rapidez y probablemente con el uso mejorara su soltura y la mía a la hora de realizar la operacion. El montaje de la visera de casco se realiza sin problemas y con una rapidez de espectacular.

El cierre de la correa se realiza con una doble D, siendo un sistema seguro a 100%, para soltar han puesto una cinta que tira del doble D y libera al correa, dicha cinta es del tamaño mas que suficiente para encontrarla y tirar de ella con unos guantes de invierno y teniendo en su terminación goma para su mejor agarre. La correa restante  que sobra se dobla y mediante un corchete se amarra impidiendo su movimiento su evitando que estorbe o que pegue latigazos en el cuello a cuenta del aire.

La pantalla de buena calidad a espera de comprobar su resistencia a ser rayada. Su cierre es hermético y cuenta con un seguro metálico de en el centro de la visera que impide que se habrá por el viento, costando un poco accionarlo con los guantes de invierno. El sistema Pinlock hace su función a correctamente, ya que sin el la pantalla se empaña con moderada rapidez.

Los sistemas de ventilación he de decir que me han sorprendido siendo las dos tomas de arriba muy efectivas y notando la corriente por toda la cabeza, veremos en verano. Las entradas de aire delantera son mas decorativas que otra cosa y la central que da aire a la pantalla para que no se empañe no es tan efectiva y cumple medianamente su función. También es verdad que con el Pinlock la visera se empaña poco y esta entrada de aire cumple prácticamente de sobra su funcion.

El interior es muy espartano siendo el acolchado un poco escaso incluso haciéndose un poco incomodo. Su desmontaje no reviste ningún problema a la hora de ejecutarlo.

En la mamola se encuentra una pieza desmontable que cierra por debajo y hermetiza el casco para evitar corrientes y el rebufo. En la caja también trae una visera oscura de las mismas características que la transparentes pero sin en Pinlock. Yo personalmente me hubiera gustado que este casco tuviera la visera oscuro integrada en el casco siendo ocultable, pero teniendo encuentra que es un casco de alta competición es lógico que sea así. Bueno por lo menos teniendo la visera oscura no me toca comprarla. También incluye unos repuestos de tornillos, un manual, un funda externa y una tarjeta de numero de serie.

Esta temporada 2013 Jorge Lorenzo correrá con un HJC R-PHA 10 PLUS, eso si, todavía no se conoce los colores.

Resumiendo se trata de un casco racing y como tal carece de un poco comodidad, con unos acabados muy buenos sin llegar a ser excelentes, también hemos de tener en cuenta que con un precio no superior a los 300 euros, para ser exactos 256 euros con portes, en la pagina www.Motobuykers.com, no podemos pedir mas. Otra opción que tenia era de HJC IC 17 un modelo un puesto inferior que si tiene pinta de ser mas cómodo para uso diario, pero al ser nuevo me costaba lo mismo o incluso mas que el R-PHA.

Ventajas:

Peso ligero.

Revalorización por Jorge Lorenzo.

Ventilación.

Calidad pantalla.

Inconvenientes:

Comodidad un poco escasa.

Pantalla se empaña sin Pinlock.